LES QUAIS DE L'HISTOIRE

 

La deuxième exposition permanente de la Cité du Train, vous propose de découvrir l'histoire des chemins de fer français de 1844 à nos jours. Intitulée "Les Quais de l'Histoire", elle complète le "Parcours Spectacle", avec ses 64 matériels ferroviaires de collection qui retracent sur 13 000 m² l'histoire des chemins de fer en France et leur évolution technologique, de la plus ancienne locomotive à vapeur de 1844 au TGV Euroduplex de 2013.

Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847
Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847

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Locomotive à vapeur 232 U 1 Hudson Marc de Caso, SNCF, 1949
Locomotive à vapeur 232 U 1 Hudson Marc de Caso, SNCF, 1949

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Maquette de la locomotive 141 TC 701
Maquette de la locomotive 141 TC 701

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Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847
Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847

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LA VAPEUR,  COMMENT ÇA MARCHE ?

La locomotive à vapeur est inventée en 1804 par Richard Trevithick au Royaume-Uni. La traction à la vapeur reste le type de traction le plus couramment utilisé, de la naissance du chemin de fer jusque dans les années 1950.

Les machines à vapeur sont ensuite progressivement puis totalement remplacées par les machines diesel et électriques. La dernière locomotive à vapeur est construite en France en 1953, et le 29 mars 1974, la locomotive 141 R 420 assure le dernier convoi de marchandises en France entre la gare de Béning et celle de Sarreguemines. Aujourd’hui, les locomotives à vapeur roulent toujours, dans le cadre de trains touristiques.

...

À la Cité du Train, on vous explique comment un engin à vapeur si lourd peut avancer. Une locomotive "ouverte" présente les principaux organes qui la composent. Une autre se met en mouvement toutes les 30 minutes pour montrer le fonctionnement des bielles. Une fosse vous invite à en connaître les dessous.

 

Bielles, organes de roulement, tender, charbon, bissel, échappement, système de distribution n'auront plus de secrets pour vous. Ni la Pacific Nord 231 E 22 conçue par l'ingénieur André Chapelon, puissante, rapide et construite pour les réseaux français, ni la 232 U 1 Hudson, de l'ingénieur Marc de Caso, moderne et témoin des ultimes perfectionnements appliqués à la traction vapeur.

Les matériels exposés :

  • Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847

  • Locomotive à vapeur 232 U 1 Hudson Marc de Caso, SNCF, 1949 (vue 360°)

  • Locomotive à vapeur 232 Baltic n°3.1102 Nord, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1911

  • Tender 22 C 306 "système à écope", Réseau l'État, 1920

  • Locomotive à vapeur 231 Pacific n°3.1192 Chapelon Nord, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1936

Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844
Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844

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Locomotive à vapeur 111 Stephenson n°6 L'Aigle, Compagnie d'Avignon à Marseille, 1846
Locomotive à vapeur 111 Stephenson n°6 L'Aigle, Compagnie d'Avignon à Marseille, 1846

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Locomotive à vapeur 120 Parthenay n°2029, Réseau de l'Etat, 1882
Locomotive à vapeur 120 Parthenay n°2029, Réseau de l'Etat, 1882

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Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844
Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844

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QUAI N°1 : LE 19e SIÈCLE | LA RÉVOLUTION INDUSTRIELLE

Juillet 1827. Une date à retenir dans l'histoire du chemin de fer ! La première ligne reliant Saint-Etienne à Andrézieux se dessine sur une carte de France encore vierge. La Cité du Train ne pouvait que rendre hommage à cette naissance avec l'exposition des "Quais de l'Histoire". On y découvre notamment la locomotive à vapeur la plus ancienne conservée en Europe : la 111 Buddicom n°33, joyau de notre histoire, et dénommée Saint-Pierre.


Sur ce premier quai, 5 locomotives exceptionnelles vous attendent, ainsi qu’un train de voyageurs et un train de marchandises du XIXe siècle.

Les matériels exposés :

  • Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844

  • Locomotive à vapeur 111 Stephenson n°6 L'Aigle, Compagnie d'Avignon à Marseille, 1846

  • Locomotive à vapeur 210 Crampton n°80, Compagnie de Paris à Strasbourg, 1852

  • Voiture-voyageurs A 151 1ère classe, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1850 (vue 360°)

  • Fourgon mixte 3ème classe n°7061, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1868

  • Locomotive à vapeur 032 Engerth n°312 L'Adour, Compagnie du Midi, 1856

  • Wagon de marchandises Bi-foudre en bois, Wagon de particulier, 1900

  • Locomotive à vapeur 211 Compound 4 cylindres De Glehn n°701, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1885

  • Locomotive à vapeur 120 Parthenay n°2029, Réseau de l'Etat, 1882

Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900
Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900

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Locomotive à vapeur 220 "Coupe-Vent" C 145 American, Compagnie du P.L.M, 1900
Locomotive à vapeur 220 "Coupe-Vent" C 145 American, Compagnie du P.L.M, 1900

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Voiture-voyageurs à Impériale B4C5t Bidel n°20076, Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, 1900  ​
Voiture-voyageurs à Impériale B4C5t Bidel n°20076, Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, 1900 ​

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Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900
Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900

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QUAI N°2 : LES DÉBUTS DU 20e SIÈCLE

Confrontés à des soucis écologiques, à des tunnels trop longs qui asphyxient le client, les ingénieurs ferroviaires se tournent dès 1900 vers les avantages de l'électricité et lancent leur prototype dans Paris, entre Austerlitz et Orsay mais aussi entre la capitale et Versailles sur un troisième rail. Cependant, on est encore loin, en ces prémices de la Belle Époque, de l'industrialisation des machines électriques.

Au contraire, on continue à fabriquer des locomotives à vapeur de plus en plus performantes comme la C 145 du PLM qui assurer les 1081 kilomètres séparant Paris à Nice, les célèbres Pacific de la Compagnie PO ou encore les 230 de la Compagnie du Midi qui défient le Massif Central. Le conflit de la Première Guerre Mondiale viendra encore modifier le paysage ferroviaire et son parc.

Les matériels exposés :

  • Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900

  • Locomotive à vapeur 220 "Coupe-Vent" C 145 American, Compagnie du P.L.M, 1900

  • Automotrice électrique Sprague BDF 9011 3e rail, Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, 1902

  • Locomotive à vapeur 231 Pacific n°4546, Compagnie du Paris-Orléans, 1908

  • Automotrice électrique TE 1080, 3ème rail, Réseau de l'Etat, 1914

  • Locomotive à vapeur 230 Ten Wheel n°1314, Compagnie du Midi, 1902

  • Locomotive à vapeur 140 C 344 Consolidation, Réseau de l'Etat, 1917

  • Voiture-voyageurs à Impériale B4C5t Bidel n°20076, Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, 1900

Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922
Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922

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Autorail rapide Bugatti Présidentiel ZZy 24408, Réseau de l'Etat, 1933
Autorail rapide Bugatti Présidentiel ZZy 24408, Réseau de l'Etat, 1933

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Wagon citerne SC 565 536 produits pétroliers, wagon de particulier, 1911
Wagon citerne SC 565 536 produits pétroliers, wagon de particulier, 1911

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Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922
Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922

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QUAI N°3 : ENTRE ANNÉES FOLLES ET

CRISE MONDIALE

Entre 1919 et 1938, les réseaux de chemins de fer s'équipent de locomotives à vapeur, électriques, diesel, d'automotrices électriques et aussi d'autorails. Il s'agit de diversifier le matériel et ainsi éviter la pénurie de charbon en cas de conflit.

Dans les années 20, la traction électrique apparaît sur les lignes des compagnies du PO, du Midi et du PLM. Un nouveau concept de train voit aussi le jour pour réduire les coûts d'exploitation des lignes secondaires : l'autorail.

Les constructeurs automobiles comme Bugatti ou Renault participent à son développement en commercialisant de nombreux modèles, de l'omnibus aux fameux wagons rapides.

Les matériels exposés sur ce quai témoignent du développement de la traction électrique et du diesel. Vous y retrouverez les autorails et automotrices électriques qui ont marqué cette époque.

Les matériels exposés :

  • Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922

  • Autorail rapide Bugatti Présidentiel ZZy 24408, Réseau de l'Etat, 1933

  • Locomotive électrique 2D2 5516 1,5 kw cc, Compagnie du Paris-Orléans, 1933

  • Automotrice électrique Z 23461 Ligne de Sceaux, Compagnie du Paris-Orléans /SNCF, 1938

  • Locomotive électrique 1ABBA1, 161 BE 3 Maurienne 1,5 kw cc, Compagnie du P.L.M, 1927

  • Autorail à essence ZZB 23901, Réseau de l'Etat, 1922

  • Locomotive à vapeur 242 AT 6 Pocono, Compagnie du P.L.M, 1927

  • Autorail Renault VH n°2211, Compagnie du Paris-Orléans / Midi, 1933

  • Voiture voyageurs C 11 n°11412 "Sanitarisable" OCEM, Compagnie du P.L.M, 1929

  • Locomotive diesel 4 DMD2 60032, Compagnie du P.L.M, 1932

  • Wagon marchandises isotherme Météo KZA 505 257, Réseau Alsace-Lorraine, 1921

  • Wagon citerne SC 565 536 produits pétroliers, wagon de particulier, 1911

Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939
Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939

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Voiture Salon n°11, Compagnie du P.L.M, 1909
Voiture Salon n°11, Compagnie du P.L.M, 1909

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Fourgon postal PA 40588, Réseau Alsace-Lorraine, 1933
Fourgon postal PA 40588, Réseau Alsace-Lorraine, 1933

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Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939
Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939

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QUAI N°4 : TOUT LE MONDE PEUT VOYAGER EN TRAIN

Avant d'entrer dans un nouveau chapitre de l'histoire du rail avec la création de la SNCF en 1938, vous pourrez admirer de célèbres voitures-voyageurs du plus grand intérêt ainsi qu'un fourgon postal.

Durant des décennies, toutes les compagnies ferroviaires ont ciblé leur clientèle et adapté le matériel en conséquence. Ainsi, le réseau du PLM, par exemple, privilégie les plus "aisés", avec la location de "voitures-salon" pour les familles à destination de la mer Méditerranée.

Les personnages les plus célèbres de l'époque ne cachent pas leur besoin de voyager avec un grand confort. Que ce soit le général Joffre ou les membres de la famille grand-ducale du Luxembourg, ils veilleront à faire de leur déplacement en train moment très agréable de détente.

Les matériels exposés :

  • Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939

  • Voiture Salon n°11, Compagnie du P.L.M, 1909

  • Voiture Salon n°4 "Général Joffre", Compagnie du P.L.M, 1913

  • Voiture Salon 10 AL "Grande Duchesse", Réseau Alsace-Lorraine, 1894

  • Fourgon postal PA 40588, Réseau Alsace-Lorraine, 1933

Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945
Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945

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Autorail Decauville ABDP2 X52103, SNCF, 1945
Autorail Decauville ABDP2 X52103, SNCF, 1945

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Automotrice électrique Z 604 ligne de Chamonix à voie métrique, SNCF, 1958
Automotrice électrique Z 604 ligne de Chamonix à voie métrique, SNCF, 1958

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Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945
Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945

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QUAI N°5 : 1938, CRÉATION DE LA SNCF

Les dommages de la Grande Guerre, la récession économique des années 1930 et la concurrence de l'automobile accentuent les difficultés financières. L'État ne peut pas laisser disparaître le chemin de fer. Par un décret du 31 août 1937, il en décide la nationalisation : les grandes compagnies de chemin de fer fusionnent en un réseau unique sous la responsabilité de l'État.

Dès sa création, la SNCF est confrontée à la Seconde Guerre Mondiale : transports militaires sous contrôles de l'occupant et actions de la résistance, lourdes pertes humaines et nombreuses destructions.

À la fin du conflit, il faut redynamiser le trafic et reconstruire le réseau. On fait alors appel à l'industrie ferroviaire américaine et canadienne pour la fabrication de nouvelles locomotives à vapeur.

Les matériels exposés :

  • Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945

  • Autorail Decauville ABDP2 X52103, SNCF, 1945

  • Voiture Salon Présidentiel PR2, SNCF, 1954

  • Autorail Picasso Renault X 3847 partie moteur, SNCF, 1953

  • Crémaillère de Langres, automotrice de type A1-1A,  Forges et Ateliers de constructions électriques de Jeumont, 1947

  • Automotrice électrique Z 604 ligne de Chamonix à voie métrique, SNCF, 1958

Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956
Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956

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Locomotive électrique CC 14018 25 kv-50hz "Artère Nord-Est", SNCF, 1956
Locomotive électrique CC 14018 25 kv-50hz "Artère Nord-Est", SNCF, 1956

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Locomotive à vapeur 241 P 16 Mountain, SNCF, 1947
Locomotive à vapeur 241 P 16 Mountain, SNCF, 1947

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Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956
Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956

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QUAI N°6 : LA SNCF ET LES ANNÉES 50

Après la reconstruction du réseau, les dirigeants et ingénieurs de la SNCF doivent adapter le chemin de fer aux besoins des voyageurs et des transporteurs de marchandises. La concurrence avec l'automobile devient importante et l'avion, avec les compagnies internationales comme Air France et Air Inter, tend à devenir accessible à une clientèle de plus en plus nombreuse.

Le nerf de la guerre ? La vitesse ! Mais aussi la puissance notamment pour le fret qui fait face aux convois très lourds du charbon des et produits de la sidérurgie sur les lignes de l'artère Nord-Est.

Les locomotives de type BB 9200 arrivent dès 1957. La SNCF propose à partir de 1967 son premier train commercial à grande vitesse qui roule à 200 km/h et reconnaissable par sa couleur rouge : le Capitole.

Les matériels exposés :

  • Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956

  • Locomotive électrique CC 14018 25 kv-50hz "Artère Nord-Est", SNCF, 1956

  • Locomotive électrique CC 7107 1,5 kw cc, SNCF, 1953

  • Wagon marchandises "poche" pour le transport de fonte liquide, Unimetal Rombas, 1955

  • Locomotive électrique BB 9004 1,5 kw cc, SNCF, 1952

  • Locomotive électrique BB 9291 Capitole 1,5 kw cc, SNCF, 1964

  • Locomotive à vapeur 241 P 16 Mountain, SNCF, 1947

Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv
Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv

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Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv
Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv

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Voiture SAV Salon Cité du Train 61 87 99 90 065, SNCF, 1979
Voiture SAV Salon Cité du Train 61 87 99 90 065, SNCF, 1979

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Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv
Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964 et Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv

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QUAI N°7 : TRANS EUROP EXPRESS

Les années 60-70, marquées par une forte croissance économique, profitent au réseau routier qui explose littéralement. Face à cette situation, la SNCF s'associe à d'autres compagnies pour concurrencer la voiture. Des trains rapides, modernes et confortables, plus destinés il est vrai à la clientèle d'affaire, sillonnent l'Europe : les Trans Europ Express.

Dans les années 70, la direction de la Recherche de la SNCF travaille sur l'adaptation de la technologie aérienne sur le matériel ferroviaire. Une idée bouscule les esprits : pourquoi ne pas installer une turbine d'hélicoptère dans un autorail ? Farfelu pour les uns, génial pour les autres, le Turbotrain est né.

Les matériels exposés : 

  • Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964

  • Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv cc, SNCF, 1975

  • Voiture voyageurs A8tu Inox Mistral 69 18 89 996, SNCB/SNCF, 1974

  • Voiture voyageurs bar A3tru Grand Confort 84 99 003, SNCF, 1971

  • Voiture-lits type P 4550 6, CIWL/SNCF, 1956

  • Voiture SAV Salon Cité du Train 61 87 99 90 065, SNCF, 1979

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QUAI N°8 : VOYAGER À GRANDE VITESSE

La crise pétrolière de 1974 met un point final au programme du Turbotrain, pourtant bien engagé mais gourmand en énergie pétrolière. La même année néanmoins, le Président de la République Georges Pompidou décide la construction de la ligne nouvelle ferroviaire de Paris à Lyon et son équipement en traction électrique. Conjointement, la recherche continue d’avancer sur les problèmes de captage du courant par caténaire à grande vitesse qui avait provoqué tant de difficultés durant les essais de 1955.
 

En 1981, la mise en service du TGV ouvre une ère nouvelle. La SNCF est désormais en route vers le futur. Le train à grande vitesse va devenir le transport ferroviaire de référence du 21ème siècle.

Les matériels exposés : 

  • Motrice Turbotrain RTG T 2057, SNCF, 1974

  • Motrice TGV Paris Sud-Est 61 "orange", SNCF, 1982

  • Maquette échelle 1 Cabine de conduite TGV Euroduplex, SNCF, 2011